Авиокомпаниите все пак искат еднопилотни операции, въпреки опасенията за сигурността

104 прочитания

Авиационни оператори и регулатори от различни краища на света все повече настояват за полети само с един пилот, за да намалят разходите си

Предложението за еднопилотни операции витае във въздушното пространство над всички континенти от поне десетилетие, но пандемията и натрупването на кризи в авиационния сектор ускоряват процесите по легализирането му.

Доводите сега са, че оставянето на само един пилот в кабината не само ще намали разходите на операторите, но и ще подпомогне решаването на един друг завърнал се проблем – недостигът на пилоти. Опасенията обаче, че това ще стане за сметка на безопасността на полетите, също остават.

За да превърнат еднопилотните операции в стандартна оперативна процедура над 40 държави, сред които Германия, Великобритания, Нова Зеландия и САЩ се обърнаха към изпълнителната агенция на ООН за авиацията, ИКАО, с молба да се заеме с изработването на юридическата рамка по въпроса.

Европейската асоциация за авиационна безопасност, ЕАСА, също работи паралелно с превозвачи и производители на самолети, за да прецени доколко узряла е идеята в технологично отношение и какво още е нужно да се направи. Агенцията прогнозира, че подобна регулация може да влезе в сила около 2027-а година.

На практика съвременните самолети са готови за еднопилотни операции в круизната част на полета, а някои технологични решения са способни да гарантират безопасно изпълнение и на критичните фази от полета, като излитане и кацане.

Някои пилоти обаче, като Тони Лукас, главен пилот на австралийската Кантас и лидер на австралийския пилотски съюз, все още са загрижени, че самостоятелните операции с един пилот в кабината ще са прекалено натоварващи и това ще бъде сериозно предизвикателство за обезопасността.

Планираните промени ще донесат много предизвикателства. Така например не е ясно какво ще се случи, ако единствения пилот изпадне в безсъзнание или има друг здравословен или психически проблем. Автоматизацията, технологиите и дистанционното управление от земята могат да помогнат, но няма как да заменят изцяло опита, познанията, преценката и реакциите на втори член на екипажа.

Въпреки всичко авиацията се придвижва към този момент от десетилетия. До края на 70-те години, а и след това пилотските кабини на пътническите самолети бяха доста натоварени и често претъпкани от трима, четирима или петима членове на екипажа. Напредъкът на технологиите постепенно доведе броят им до двама, като направи позициите на бордния инженер, радиста или радио-оператора – ненужни.

Според ЕАСА обаче, едно от главните условия трябва да бъде, че еднопилотните операции са също толкова безопасни, колкото и с двама пилоти в кабината. Според производителите, като Боинг, още по-трудни за преодоляване ще са психологическите, а не технологичните бариери. Компанията твърди, че технологията за еднопилотни операции съществува отдавна, но проблемът ще е в убеждаването на регулаторите и обществеността, че това може да е достатъчно безопасно.

Първа стъпка към подобно решение ще е допускането на соло-пилотиране в круизната фаза на полета – когато самолетът е на максималната височина на полета, където прекарва най-дълго време с цел максимална икономия на гориво – това е период със значително по-малко натоварване за екипажа, отколкото излитане или кацане. През този период вторият пилот би могъл да си почива, вместо да участва активно в пилотирането. Сега, на по-дългите полети, обичайно над 7 часа, в самолета има трима пилоти – командир, втори пилот и трети, резервен пилот, чиято роля е да отменя един от първите двама, за да могат да почиват.

При новата бъдеща конфигурация ролята на третия, резервен пилот, би могла да отпадне, а с това и допълнителния разход.

Разбира се, в едно още по-далечно бъдеще полетът може да бъде напълно автоматизиран, без да е нужна намесата на пилоти въобще. При еднопилотните операции системата би могла да следи за състоянието на пилота и да засича, ако той изпадне в неспособност да управлява, като при това положение превключи на автоматичен режим за насочване към най-близкото резервно летище и автоматично кацане. Според регулаторите обаче, този сценарий е малко вероятен преди 2030-а година.

Предимството на установената вече конфигурация от двама пилоти в кабината се вижда в много ситуации. Една от тези, които придобиха обществена значимост се случи на 15 януари 2009-а година, когато екипажът на един А320 на American Airlines се натъкна на ято гъски при излитане от летище Ла Гуардия в Ню Йорк и загуби тяга и в двата двигателя. Командир Чесли /Съли/ Съленбергер и втория пилот Джефри Скайълс заедно успяха да приводнят самолета в река Хъдсън, разделяща Манхатън от Ню Джърси, при това без никой да пострада сериозно. Този случай стана известен като „Чудото на река Хъдсън,“ но професионалните пилоти много добре знаят, че изобщо не става въпрос за чудо, а за огромен опит, хладнокръвност, познаване на процедурите и машини и най-вече – работа в екип.

Разбира се, можем да дадем примери и с противоположни ситуации, при които решенията на екипажа са в разрез с показанията на приборите и потенциалните  решения на системите за автоматичен полет. Такъв до голяма степен е случаят с полет 447 на Еър Франс, който падна в Атлантическия океан през лятото на същата 2009-а година. Тези случаи обаче, са много повече изключение и се дължат на не достатъчно добро разбиране за работата на автоматиката и поредица от грешки, свързани основно с човешкия фактор, както на борда на самолета, така и инженерния и административния състав на земята.

За превозвачите обаче, един от водещите критерии винаги ще остане чисто икономическия и финансов аспект на решението. Сред авиокомпаниите, които настояват за еднопилотни операции е и китайската China Eastern Airlines, която загуби един Боинг 737-800 през март 2022, след като по всяка вероятност един от членовете на екипажа умишлено заби самолета в земята. Подобно развитие на обстоятелствата може потенциално да се избегне при наличие на системи за поемане на контрол над полета от земята.

Както ЕАСА, така и американската Федерална Авиационна Администрация, а също и китайската CAAC са наясно с рисковете и притесненията около соловото пилотиране на големи пътнически самолети, но и трите агенции изразяват готовност да участват в процеса по разработка на дългосрочна стратегия и процедури по превръщането на тази хипотетична възможност в реалност и част от обичайните търговски полети.

В същото време всички те, под надзора на ИКАО не пропускат да отбележат, че подобно развитие може да се случи само когато има категорични гаранции за това, че безопасността на полетите ще е на същото ниво, каквото гарантират настоящите процедури за многопилотни операции в комерсиалната авиация.

Свързани теми

Предишна публикация
Боинг прогнозира двоен ръст на въздушното карго през следващите 20 години
Следваща публикация
FAA обяви 10ч почивка за стюарди
104 прочитания

Най-четеното през седмицата

Прочетете още

Qatar Airways приземява 13 A350

/обновена 11 август 2021, 10:32/ Държавната катарска авиокомпания бе принудена от регулатора си да приземи…
Меню