Федералната авиационна администрация /FAA/ в САЩ ограничи от 19 януари използването на някои системи за инструментален заход и автоматично кацане от някои модели самолети на повече от 100 американски летища, заради въвеждането на 5G технологията от американските мобилни оператори.
Паралелно с това някои от най-големите индустриални асоциации, като Airlines for America, която представлява повечето от големите авиокомпании в САЩ, настояха в петиция до правителството и регулаторите за отлагане пускането на 5G в Америка.
Очевидно проблем има и той не е за подценяване, когато става въпрос за безопасността на полетите.
Логично обаче възниква въпросът – защо тогава от другата страна на Атлантика, в Европа, повечето държави отдавна пуснаха и развиват мрежите си от пето поколение и никой не говори за проблеми, свързани с авиацията и безопасността на полетите?
Защо в Европа няма спрени полети заради 5G
Причините и факторите са много, но ще се спрем само на най-ключовите от тях.
На първо място и за успокоение на всички, те нямат общо с различните регулации или по-свободното тълкуване на проблема в Европа. Тъкмо обратното, Европейската агенция за авиационна безопасност /EASA/ първа предупреди за потенциални проблеми с въвеждането на 5G още през лятото на 2021 след консултации по въпроса с американската FAA.
В Европа 5G се въвежда поетапно още отпреди пандемията, като EASA e участвала активно в проучванията за потенциални смущения на аеронавигационното оборудване по време на тестовия период с участието на най-големите доставчици на оборудване за мрежите от пето поколение, като Ericsson, Nokia и китайската Huawei. Заключенията тогава са категорични, че основания за тревога няма и пускането на мрежите може да стартира по план.
Технологични различия
Поводът за притесненията в САЩ се крие в самата технология на мрежите там, която е различна от европейската. Много от нас помнят, че още в зората на мобилните комуникации и въвеждането на клетъчните мрежи Европа и САЩ се адаптираха към различни технологии за използването им – главно по отношение на честотния спектър – честоти и честотни ленти. В Европа първоначално доминираха 900-мегахерцовите мрежи, в последствие 1800-мегахерцовите, докато в САЩ се използваха предимно 1900-мегахерцови и други честоти.
Това е така и до ден-днешен. За масовия потребител, използващ свободно роумингът си от двете страни на океана, видима разлика няма, но на практика „превключването“ се случва незабележимо, благодарение на претъпканите от технологии съвременни мобилни устройства, които разполагат с необходимия хардуер и софтуер да се „закачат“ за практически всички основни разновидности на мобилните мрежи и честотен спектър, използвани на различните континенти.
В настоящия случай, на 5G мрежите в САЩ е предоставен честотния спектър от 3.7 до 3.98-гигахерца, докато в Европа се използва лентата между 3.4 и 3.8-гигахерца.
Основната загриженост на авиационните регулатори е насочена към един от радионавигационните прибори на борда на самолетите – радиовисотомерът. Това е ключов инструмент, който дава прецизна информация на пилотите за височината на самолета от терена по време на критичните фази от полета, като излитане и кацане. В общия случай той е активен на височина до 2500 фута от земята, като същевременно захранва с тази ключова информация и компютрите на борда, съответно системите за автоматичен полет /автопилота/. Една от най-важните и прецизните от тях е тази за автоматично кацане, която се използва при лоши метеорологични условия на летищата, най-вече свързани със сериозно намалена до нулева видимост.
/На снимката горе/ Аналогов радиовисотомер, отчитащ вертикалното разстояние между най-ниската точка на самолета /обичайно основната стойка на колесника/ и земята /терена под самолета/. Отмерването започва от 2500 фута.
/На снимката долу/ В повечето съвременни самолети показанията на радиовисотомера са интегрирани в електронните приборни панели /EFIS/ и визуализират показанията цифрово.
Проблемът в случая е, че радиовисотомерите използват много близък честотен спектър до този на новите 5G-мрежи, а именно 4.2 до 4.4-гигахерца, което може да доведе до смущения в сигнала, особено на пределно ниски височини, където и излъчването от базовите станции на мобилните оператори е най-силно. Това важи в още по-голяма степен за по-гъсто населените райони, където пък типично са и големите и най-натоварени летища.
Видно е, че спектърът, използват от бордната авионика е доста по-близък до този, одобрен за американските 5G мрежи, което предизвиква и настоящата загриженост и опасения.
Разбира се, самите прибори на борда разполагат със съответните филтри за изчистване на сигнала, които според EASA са достатъчно ефективни в европейската среда, където и честотите са по-разделечени, докато близостта на честотните ленти между бордното оборудване и наземните станции в Америка могат да създадат потенциални смущения и проблеми.
Освен автопилотът и системите за автоматично кацане, потенциално засегнати могат да бъдат системата за предупреждение за близост с терена /GPWS/, системата за предотвратяване на сблъсък във въздуха /TCAS/, системата за преждевременно известяване за срез на вятъра /Windshear Warning System/, и системата за ранно предупреждение за срив на въздушния поток /Stall Warning System/. Всички те директно или индиректно разчитат на данни от прибори, като радиовисотомера, но и други, за да анализират информацията и да издават предупреждения.
Какво е решението
FAA вече публикува списък на моделите радиовисотомери, които на базата на сериозни проверки и анализ са обявени за безопасни и могат да се използват в новата среда, които се използват при голяма част от моделните семейства на двата големи авиопроизводителя Боинг и Еърбъс.
Интересното е, че повечето от тези самолети са от по-старите поколения, а засега извън него попадат такива, като Боинг 777 и 787, и Еърбъс А380, А220 и някои модификации на А350, които са сред най-съвременните граждански самолети.
Обяснението и тук е сравнително просто – по-новите модели радиовисотомери също използват по-високи радиочестоти, защото те гарантират и по-висока точност и прецизност на сигнала.
Потенциалното решение ще зависи от производителите на съответното оборудване, които ще трябва да го пренастроят, да добавят необходимите още по-прецизни филтри или да предложат алтернативен прибор за замяна.
Сигурно е също, че в условията на пандемия, при която може би най-засегната в глобален мащаб индустрия беше именно авиационната, която понесе и най-сериозните сътресения и загуби и продължава да ги понася, нямаше нужда от още един удар, както финансов, така най-вече и засягащ безапосността и репутацията й. А с по-добра подготовка и планиране от страна на американските регулатори и от двете индустрии, той със сигурност можеше да бъде избегнат.
