На 11 юли излезе първият предварителен доклад на Индийската служба за разследване на транспортни произшествия (AAIB) във връзка с катастрофата на полет AI 171 на Еър Индия със самолет Боинг 787-8 малко след излитане от летището в Ахмедабад, за който Авиофорум писа свроевременно. В него недвусмислено се казва, че по всяка вероятност един от двамата пилоти е изключил и двата превключвателя за подаване на гориво към двигателите около 3 секунди след излитането на машината, което води до нейната катастрофа в жилищни сгради около 27 секунди по-късно, независимо от бързата реакция и усилията на другия пилот да възстанови работата на двигателите и да издигне самолета.
Информацията, извлечена от подобрените записващи устройства на борда и включена в доклада показва, че превключвателите на първи и втори двигател са били превключени от включена към изключена позиция в рамките на около 1 секунда точно когато самолетът изпълнява „ротация“ и се отлепя от пистата. Междувременно записващото устройство на разговорите в кабината, е записало единия пилот да пита другия „защо е изключил подаването на гориво,“ на което втория отговоря, че „не го е направил.“
Ето какво пише в доклада:
На 12 юни 2025, самолет Боинг 787-8 на Еър Индия, с регистрация VT-ANB пристига на летище Ахмедабад, изпълнявайки полет AI423 от Делхи.
Самолетът каца в 05:47 UTC (11:17 индийско време IST) и е паркиран на стоянка 34.
Екипажът на предишния полет (AI423) е направил запис за технически дефект (PDR) със забележка „STAB POS XDCR“ в техническия дневник. Отстраняването на неизправностите е извършено съгласно техническите протоколи по FIM от дежурния авиомеханик (AME) на Air India и самолетът е допуснат за полет в 06:40 UTC.
Самолетът трябва да изпълни полет AI171 от Ахмедабад до Лондон-Гетуик с очаквано време на излитане (ETD) 07:40 UTC (13:10 IST). Полетът трябва да бъде изпълнен от екипаж, състоящ се от Командир (PIC), притежател на ATPL лиценз; втори пилот, притежател на CPL лиценз и десет членове на кабинния екипаж. И двамата пилоти са базирани в Мумбай и са пристигнали в Ахмедабад предния ден. Те имат адекватен период на почивка преди изпълнението на въпросния полет.
Според предполетния брифинг вторият пилот ще бъде „пилотиращ пилот“ (PF), а командирът на полета ще е „наблюдаващ пилот“ (PM) за полета до Гетуик.
Екипажът на полет AI171 пристига на летището и преминава предполетен тест с анализатор на дишане в 06:25 UTC и е допуснат като годен да управлява полета.
Екипажът се вижда да пристига на изхода за качване в записа от видеонаблюдение около 07:05 UTC (12:35 IST).
На борда има 230 пътници, от които 15 в бизнес класа и 215 в икономична класа, включително две бебета.
Горивото на борда е 54 200 кг, а според документите за затоварване и балансировка на самолета, излетното тегло е 213 401 кг (при максимално разрешено – 218 183 кг). Излетното тегло е в допустимите граници за дадените условия. В самолета няма „опасни товари“.
Изчислените V скорости при наличните условия при излитане са както следва: V1 = 153 възела, Vr = 155 възела, V2 = 162 възела.
След инцидента е наличен и запис с параметрите на полета от автоматизирана система за проследяване A-SMGCS.
Самолетът тръгва от стоянка 34 в 07:48:38 UTC. Разрешение за рулиране е получено в 07:55:15 UTC и самолетът се изтегля от зоната в 07:56:08 UTC. Самолетът рулира до полоса за излитане и кацане (ПИК) 23 през пътека R4 и изпълнява връщане до началото на пистата (backtrack) за да използва пълната дължина на ПИК 23.
Разрешение за излитане е издадено в 08:07:33 UTC.
Самолетът започва разбег за излитане в 08:07:37 UTC.
Съгласно данните на EAFR, самолетът преминава скоростта за решение за излитане V1 и достига 153 възела IAS в 08:08:33 UTC.
Скоростта за ротация Vr (155 възела) е постигната съгласно EAFR в 08:08:35 UTC.
Сензорите въздух/земя на самолета преминават в режим „въздух“, съответстващ на излитането в 08:08:39 UTC.
Самолетът достига максималната регистрирана въздушна скорост от 180 възела IAS (индикирана въздушна скорост) около 08:08:42 UTC и веднага след това превключвателите за спиране на горивото на двигател 1 и двигател 2 преминават от позиция RUN (РАБОТА) в позиция CUTOFF (ИЗКЛЮЧЕНО) един след друг с интервал от 1 секунда.
Индикациите за ротация на вентилатора и турбината N1 и N2 започват да намаляват от стойностите си при излитане, тъй като подаването на гориво към двигателите е прекъснато.
В записа на гласовете от пилотската кабина се чува как единият от пилотите пита другия: „Защо е спрял подаването на гориво към двигателите“. Другият пилот отговаря: „че не го е направил.“ (бел. ред. – в доклада не се споменава кой от пилотите произнася съответните фрази)
Записите от EAFR доказват, че позицията на задкрилките на самолета е на 5-градуса (нормалната позиция за излитане), а колесникът остава спуснат до разбиването в земята.
Запис от охранителна CCTV камера на летището показва как въздушната турбина за генериране на електричество (RAT), е спусната по време на първоначалния набор на височина веднага след излитането.
В близост до треакторията на полета не се наблюдава значителна активност на птици.
Самолетът започва да губи височина преди да пресече оградата на периметъра на летището.
Според данните на EAFR, стойностите на N2 (оборотите на турбината) и на двата двигателя преминават под минималните обороти на празен ход и хидравличната помпа на RAT започва да подава хидравлична мощност около 08:08:47 UTC.
Според EAFR, превключвателят за спиране на подаването на гориво на двигател 1 преминава от CUTOFF (Изключено) в RUN (Работа) около 08:08:52 UTC.
Вратата на въздухозаборника на допълнителния двигател (APU) започва да се отваря около 08:08:54 UTC, в съответствие с логиката за автоматично стартиране на APU.
След това, в 08:08:56 UTC, превключвателят за спиране на подаването на гориво на двигател 2 също преминава от CUTOFF (Изключено) в RUN. (бел. ред. – което е индикация, че единият от пилотите е успял отново да включи подаването на гориво към двигателите)
Когато превключвателите за управление на горивото се преместят от CUTOFF (Изключено) в RUN, докато самолетът е в полет, системата за електронно управление и контрол на двата двигателя (FADEC) автоматично преминава в режим на повторно запалване и последователност за възстановяване на тягата – подаване на искра и подаване на гориво.
Наблюдавано е повишаване на температурата на изгорелите газове (EGT) и за двата двигателя, което показва наличието на повторно запалване. Забавянето на оборотите на двигател 1 спира, обръща тендецията и започва да преминава към възстановяване на оборотите.
Двигател 2 успява да стартира отново, но не успява да преодолее забавянето на оборотите на двигателя и FADEC системата многократно подава гориво, за да увеличи ускорението и възстановяването на оборотите.
Записът на двата EAFR спира в 08:09:11 UTC.
Около 08:09:05 UTC един от пилотите предава по радиочестата „MAYDAY MAYDAY MAYDAY“. Ръководителя полети (РП) пита за позивната на самолета, но не получава отговор. Той наблюдава катастрофата на самолета отвъд границите на летището и активира протоколите за реакция в аварийна ситуация.
В 08:14:44 UTC пожарните екипи напускат територията на летището за началото на спасителната и противопожарна операция. Към тях се присъединияват пожарните и спасителните служби на местната администрация.
