Трима от всеки четирима европейски пилоти на пътнически самолети са изпадали в микросън в пилотската кабина, а почти една четвърт рутинно летят, въпреки че са твърде уморени, за да работят, показва доклад на Европейската Кокпит Асоциация (ECA).
Констатациите, основани на проучване сред почти 7 200 капитани и първи офицери, проведено от Асоциацията, включват пилоти, които съобщават за недостатъчна почивка, натиск от авиокомпаниите да удължават работните часове и страхове, че ще бъдат наказани, ако се обявят за негодни за изпълнение на полет.
Почти една четвърт (24%) от пилотите признават, че обикновено продължават да летят, вместо да се обявят за негодни поради умора, докато други 16.8% казват, че вместо това декларират, че са болни.
В авиацията умората може да бъде резултат от дълги дежурства, недостатъчна почивка, нередовни графици и полети през различни часови зони, които нарушават естествения цикъл на съня. Това е значим проблем за безопасността, защото може да наруши преценката на пилотите, да забави реакциите им, да намали бдителността и да влоши реакциите им при неочаквани ситуации.
Според европейските авиационни правила авиокомпаниите са длъжни да разполагат със системи за идентифициране, мониторинг и управление на умората на екипажите, но дори и да имат такива, в много случаи те просто се пренебрегват.
Проучването, проведено през август, установява, че три четвърти от участниците са преживели поне един микросън – кратък, неволеви епизод на сън – докато са управлявали самолет в рамките на предходните четири седмици.
Пилотите, работещи за авиокомпании, базирани в Ирландия и Малта, съобщават за най-високи нива на микросън. Повече от една трета казват, че не получават достатъчно почивка, за да предотвратят натрупването на умора с течение на времето.
Въпреки разпространението на изтощението, само един от трима пилоти казва, че обикновено се обявява за негоден за дежурство, когато е уморен. Половината признават, че са изпълнили полет през трите месеца преди проучването, когато е трябвало да се обявят за твърде уморени, за да летят. Близо две-трети казват, че никога не са използвали възможността да декларират преумора пред авиокомпанията, поради опасения от репресии.
Почти половината от участниците казват, че се страхуват от негативни последици от ръководството на авиокомпаниите, ако се обявят за негодни поради умора, докато едва 11.9% имат доверие в системата за докладване на умора на своята авиокомпания.
Иън Холдър, управляващ директор на консултантската компания за авиационна безопасност Baines Simmons, казва, че резултатите показват устойчиви различия в начина, по който авиокомпаниите и националните власти управляват умората. „Това проучване отразява как европейските пилоти преживяват управлението на риска от умора на практика“, казва той.
Той подчертава, че констатациите представляват преки преживявания на пилотите, а не директно измерване на резултатите за авиационната безопасност, но казва, че последователността на резултатите през три години подчертава области, които изискват сериозно внимание.
Холдър посочва Финландия и Нидерландия като доказателство, че по-силна култура на докладване на умора е постижима.
Пилотите, работещи за авиокомпании, базирани в Ирландия и Малта, са сред най-склонните да се страхуват от репресии от страна на ръководството и сред най-малко доверяващите се на системите за докладване.
Делът на пилотите, които казват, че биха летели, когато са уморени, е по-висок в Испания, Ирландия и Франция. Двама от всеки пет пилоти, работещи за авиокомпании, базирани в Испания, и една трета от тези, работещи за авиокомпании, базирани в Ирландия и Франция, казват, че обикновено летят, когато са преуморени. Това се сравнява с едва един от десет пилоти, летящи за авиокомпания, базирана във Великобритания.
Само 15.6% от пилотите в нискотарифни превозвачи смятат, че тяхната авиокомпания управлява добре рисковете от умора, в сравнение с 18.6% в оператори тип ACMI или „wet-lease“ – компании, които предоставят самолет, екипаж, поддръжка и застраховка на други авиокомпании.
Почти двама от всеки пет пилоти казват, че са използвали така-наречената процедура за „командирска преценка“ – позволяваща на капитаните да удължават работните часове на екипажа или да намаляват периодите за почивка при изключителни обстоятелства – поне веднъж през месеца преди проучването.
Но почти 70% изразяват притеснение относно отказа да удължат дежурството си, което подсказва, че мярка, предназначена за изключителни ситуации, може да бъде придружена от значителен натиск върху полетните екипажи, като в някои авиокомпании тя се е утвърдила, като стандартен начин за планиране на полетите.
Пилотите в нискотарифни и „wet-lease“ оператори, както и тези, работещи за авиокомпании, регистрирани в Ирландия и Малта, съобщават за най-големи притеснения.
Капитан Таня Хартър, президент на ECA, казва, че авиокомпаниите и регулаторите трябва да поемат отговорност, вместо да оставят пилотите сами да управляват рисковете.
„Това не може просто да бъде оставено на нас – пилотите – да го управляваме, докато сме на борда и се очаква да доведем нашите пътници безопасно до тяхната дестинация“, казва тя.
Тя призова Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕАСА) да засили правилата за управление на умората и да гарантира, че авиокомпаниите спазват изискванията за анонимно докладване на преумора и правилното използване на „командирската преценка“.
„Да чакаме още три години, за да открием, че нищо не се е променило, просто не е опция“, казва Хартър.
„Проблемите са идентифицирани, решенията съществуват, а ние като европейска пилотска общност сме готови да допринесем. Това, което е необходимо сега, е политическа воля за действие.“
